Op 7 november jl. organiseerde de Topsector Logistiek een speciaal event voor de Binnenvaart om de verduurzamingsuitdagingen, inzichten en mogelijkheden onder de loep te nemen.
PATH2ZERO – transitie binnenvaart
Om te beginnen met het onderzoeksproject ‘PAving THe way towards Zero-Emission and RObust inland shipping’ (PATH2ZERO). Daarin is onderzoek gedaan naar wat de transitie naar zero-emissie vraagt van partners in de binnenvaartketen, zoals schippers, verladers en financieringsinstellingen.
Alex Kirichek van de TU Delft en onderzoeker bij Path2Zero vertelt hoe dit onderzoek tot stand is gekomen, met welk doel en welke resultaten tot nu toe.
In samenwerking met Danser is bijvoorbeeld een virtuele representatie (digitale tweeling) ontwikkelt van het binnenvaartsysteem. Dit kan worden gebruikt voor het beoordelen van de efficiëntie van emissievrije strategieën. Dit geeft alle partijen in de binnenvaartketen handelingsperspectieven voor duurzame businessmodellen.
Hoe zit het met de weerbarstigheid van de praktijk, klinkt het uit de zaal. Denk aan een sluis die eruit ligt, een doorgang die (tijdelijk) niet in gebruik is of laag water? Danser is een van de deelnemers aan het project en geeft dan ook aan juist alle ervaringen te delen om de simulatie zo realistisch mogelijk te maken.
Ben Mealisse, Danser: “We leveren een constante voeding van input, van troep bij de Boven-Rijn tot congestie bij de haven. Juist de praktische kennis wordt meegenomen, daardoor zie je welke invloeden er allemaal spelen. We kunnen zeker niet elke onverwachte specifieke situatie ondervangen. Maar verschillende disrupties kunnen wel een patroon boven water leggen. Dat is interessant en daar kunnen we dan op proberen te anticiperen. “
Rob Zuidwijk, hooglereaar wereldwijde ketens en havens voegt toe: “we maken het heel transparant. Alle informatie is openbaar en terug te vinden. Maar hoe gedetailleerd willen en kunnen we zijn. We hebben de neiging alles in een keer te willen doen. Dan weet je al dat het niets wordt. Begin ergens, je mist wellicht een keer een afslag maar, begin met een standaard. Alles tegelijk lukt niet. Door goed te rapporteren voegen we steeds meer data toe en kunnen we dus steeds specifieker worden.”
Een andere uitdaging is de levensduur van een schip. Dat gaat wel 70-80 jaar mee. Dus welke keuze maak je nu voor straks of wat kun je met een schip van 30 jaar oud? In de binnenvaart zijn er geen gestandaardiseerde ontwerpen van de schepen. Daar moet allemaal rekening mee gehouden worden.
Retrofitting van een schip (aanpassen, moderniseren) is een kunst. Investeer nu en neem emissies en het milieu mee. Bovenal zorg er vooral voor dat je goed geïnformeerd bent, vanuit de juiste bron. Er is veel onzekerheid en onduidelijkheid rondom aandrijving. Moet ik inzetten op elektrisch in de toekomst, of wordt het waterstof of biodiesel? Waar investeer je het beste in. In living labs doen we veel onderzoek naar de praktijk. Wat voor de een geldt, geldt niet voor de ander. Weten wat de feiten zijn is het belangrijkste en die feitelijke informatie proberen we hiermee zoveel mogelijk boven te krijgen.
ZE Binnenvaart
Zo kan ook gesteld worden in de tweede presentatie door Wouter van der Geest van Panteia die ochtend. Hoe kunnen we een Zero emissie binnenvaart realiseren zonder dat de concurrentie positie onder druk komt te staan? Niet alleen binnen de Binnenvaartsector maar ook ten opzichte van andere modaliteiten. Eén binnenvaart bestaat niet. Er is een grote variatie aan schepen, verschillende soorten brandstof, deelsectoren, lange en kortere ketens, B2B of B2C markt. Gaat het om containervervoer of bulk en is het droge bulk of natte bulk. Is het laag of hoog water op de Rijn? Al deze variabelen hebben invloed op de mogelijkheden, kansen en uitdagingen voor een ZE binnenvaart. Van kostprijs tot techniek. Panteia, CE Delft, ExICB en TNO deden in opdracht van de Topsector Logistiek onderzoek naar al deze variabelen en hoe we daarmee de keten kunnen vergroenen.
In het onderzoek zijn veel verschillende markten onder de loep genomen, waarvan er 3 werden gepresenteerd:
- Eetbare oliemarkt
- Containermarkt
- Zand/grind markt
De oliemarkt is een kleine markt. Ongeveer 60 schepen waarin een beperkt aantal partijen actief zijn. Het zijn vaak de grotere agri- en food bedrijven in een B2B markt. Vlootvernieuwing gaat hier constant door. Hun positie in de markt, in de keten, is stevig, een stijging van de kostprijs met 75% heeft nauwelijks invloed. Hier wordt niet snel een andere modaliteit gekozen.
De containermarkt is een stuk lastiger voor de binnenvaart. Hier is de concurrentiepositie ten opzichte van de weg of het spoor niet altijd gunstig. Schepen worden vaak op een specifiek traject ingezet en zijn dan voor dat traject geoptimaliseerd. Een ander traject bedienen is daarmee niet mogelijk. De marges ten opzichte van het wegvervoer zijn dun. Hier komt wel vaker een grotere push vanuit de markt op vergroening. Een verlader die de B2C markt bedient vraagt steeds meer naar groen transport.
De zand/grind (droge bulk) markt is een grote markt met specifieke én generieke schepen. Die laatste kunnen ook ingezet worden voor containervervoer. Dat biedt meerdere mogelijkheden en spreiding over verschillende markten. Het zijn echter vaak ook oudere en kleinere schepen met grote interne concurrentie op kwartjes en dubbeltjes. Een aantal grotere rederijen hebben hier wel de investeringskracht en financieringsruimte om te vergroenen. Ook de overheid speelt hier een grote rol en zit veel aan het stuur. Bijvoorbeeld bij concessies voor zandwinning en als opdrachtgever in de woningbouw. Dan worden er vele eisen gesteld aan de duurzaamheid van het transport.
Er komt veel maatwerk bij kijken, dat maakt het lastig om met eenduidige oplossingen te komen. Elke markt, elke keten heeft eigen specifieke karakteristieken. Toch moeten er stappen gezet worden. De druk vanuit verladers zal toenemen. CSRD wetgeving geldt ook voor toeleveranciers; in 2025 moet er al over boekjaar 2024 gerapporteerd worden.
Niets doen is geen optie.
E-pusher
Zo vond ook scheepswerf Kotug. In de derde presentatie vertelt Geert-Jan van der Wielen uitgebreid over de E-pusher, een elektrisch aangedreven duwboot die zonder subsidies is ontwikkeld. De oplossing ligt wat hem betreft in het loskoppelen van lading en aandrijving.
Over 23 jaar mag er geen schip meer varen dat CO2 uitstoot. In 2035 moet dat al met 35% verminderd zijn. Er zijn nu 3 ZE-schepen, van de 5000. Dat betekent dat we vanaf nu elk jaar 260 ZE schepen moeten bouwen. Dat is onmogelijk.
De E-pusher is modulair, wat hem zeer toekomstbesteding maakt. Er is veel onzekerheid over welke keuze de beste is als het gaat om aandrijving. Waar moet je op anticiperen, waar moet je in investeren? De E-pusher is modulair en is voorbereid op 3 verschillende vormen van aandrijving: elektrisch, waterstof en biodiesel.
De E-pusher heeft een kloppende businesscase en is zonder subsidies gebouwd. Het kan dus. We werken aan 3 verschillende maten schepen. De kleinste vaart nu al in Amsterdam en is vooral geschikt voor het varen in binnensteden. Met de middelgrote kunnen we rivieren op. De grootste bouwen we voor bijvoorbeeld de Rijn. Maar die is nog in ontwikkeling. Grote afstanden vragen een combinatie van aandrijving en mogelijkheden om een batterij te wisselen in plaats van op te laden. En de laadinfrastructuur moet er zijn.
Natuurlijk is deze E-pusher niet de oplossing voor alles. Het is een begin en het laat zien dat er mogelijkheden zijn.
Conclusie
De binnenvaart moet verduurzamen. Daar is geen discussie over. Er zijn ook mogelijkheden om nu al te doen en om in de toekomst rekening mee te houden. Laat je vooral goed informeren. IenW voegt daar nog aan toe: de binnenvaart kan veel meer gebruik maken van subsidies. Nationaal en Europees. Samenwerking is belangrijk. Zoek elkaar op maak consortia waardoor je meer gebruik kunt maken van subsidies. Help elkaar en leer van elkaar.
