Realtime inzicht in emissies
Dat transport met binnenvaartschepen duurzamer is dan met vrachtwagens is wel bekend. Maar tot op heden waren de uitstootgegevens gebaseerd op kengetallen en niet op de dagelijkse praktijk. Topsector Logistiek initieerde daarom het onderzoek Meten op schepen, waarbij een jaar lang 24/7 data werden verzameld op negentien verschillende soorten binnenschepen. Dit gebeurde in samenwerking met CoVadem, Shipping Technology, Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB), NESTRA en TNO. Hierdoor is er nu realtime inzicht in de vervoersprestaties en omgevingsfactoren van de binnenvaart en in de emissies. Het is precies de gedetailleerde stuurinformatie die nodig is om binnen de branche gericht verder te verduurzamen. Eind dit jaar of begin volgend jaar publiceert TNO het definitieve rapport, dat uiteraard ook op de website van de Topsector zal worden gedeeld.
Data van negentien schepen
“Vorig jaar zijn in totaal negentien schepen voorzien van meetapparatuur”, vertelt Guido. “Het ging daarbij om tien containerschepen, vier bulkschepen en vijf tankers. Iedere twee seconden werd er vanaf deze schepen data verstuurd over bijvoorbeeld de nautische apparatuur, motoren, generatoren, brandstofverbruik, vermogen et cetera. Dat werd aangevuld met informatie van Rijkswaterstaat, over de stroomsnelheid en waterstanden. Door dit een jaar lang te doen hebben we een schat aan informatie verzameld.”
Huidige kengetallen en ISO14083
De eerste conclusie die volgens Guido kan worden getrokken: de huidige kengetallen in CO2/ton.km voor de binnenvaart zijn een factor twee of drie te laag. Het grote nadeel hiervan is dat koplopers die met primaire data rapporteren er veel slechter uitkomen dan bedrijven die terugvallen op secundaire data. Aanpassing van de kengetallen is dus een must, zeker als bedrijven straks door de wetgeving binnen Europa worden belast voor hun CO2-uitstoot.
Een andere conclusie: nauwkeurig en betrouwbaar de CO2-uitstoot per zending rapporteren conform ISO14083, dat kan. “Met de huidige technologie kan je heel gedetailleerd voor elk deel van je trip de uitstoot meten. Dat maakt het makkelijk om klantvragen op dit vlak, bijvoorbeeld in het kader van de CSRD, te beantwoorden. Je kan de uitstootinformatie daarnaast ook gebruiken voor een emissielabel.”
Meeste impact op uitstoot
Maar wat heeft nu de meeste impact op de CO2-uitstoot van een binnenvaartschip? Uit het onderzoek blijkt dat vooral de vaarweg (stroomrichting en -snelheid en waterdiepte) de meeste invloed heeft, gevolgd door de belading (kielspeling) en de scheepskarakteristieken (volume, motorisatie en dergelijke). Guido: “De werkelijke impact is daarbij ook weer afhankelijk van de route van het schip. Vaart het schip stroomafwaarts of stroomopwaarts? Stroomopwaarts zijn vooral de snelheid (50%) en het motorvermogen (30%) bepalend voor de uitstoot, stroomopwaarts is dat de kielspeling (100%).”
Langzamer varen
Langzamer stroomafwaarts varen kan leiden tot een brandstofbesparing van 55%, meldt Guido, zonder dat dat heel veel tijdverlies oplevert. Voor de binnenvaartschippers in de zaal is dat geen verrassing. Ze zijn zich bewust van de mogelijke besparing, maar geven aan dat langzamer varen niet altijd een optie is. Ze hebben immers te maken met afspraken met opdrachtgevers, de tijden van sluizen, privéomstandigheden en schepen waar ze voorbij moeten. En: langzamer varen betekent ook een lagere omloopsnelheid en dus minder inkomsten. “We moeten inzicht krijgen waar je langzamer en sneller kan varen op een route en waar het kantelpunt ligt bij een bepaald waterpeil en toerental. We moeten de balans vinden,” zo verwoorden zij.
Minder motorvermogen
Uit het onderzoek kwam ook naar voren dat het stationair laten draaien van hoofdmotoren tot flinke verliezen kan leiden. Bovendien blijkt dat meer dan de helft van het motorvermogen het hele jaar lang niet wordt benut. Dat leidt tot een 17% hoger brandstofverbruik per jaar. Minder motorvermogen installeren kan leiden tot een besparing op de dieselkosten van wel 55.000 euro. Ook daar wordt vanuit de zaal op gereageerd: “Je bouwt geen schip voor één soort transport. Ik heb nu een contract voor containers en hoef daarom niet m’n volledige motorvermogen te benutten. Maar als ik volgend jaar weer kolen of erts ga vervoeren, heb ik dat vermogen wel degelijk nodig. Misschien moeten we er in de toekomst wel naartoe om schepen voor één soort transport te laten bouwen, maar dat is wel een risico om als individuele binnenvaartschipper te nemen.”
Voldoen aan ISO14083 en CSRD
Tot slot vat Guido de belangrijkste conclusies uit het onderzoek nog eens samen. “De huidige kengetallen voor de uitstoot van binnenvaartschepen is te laag, waardoor een vertekend beeld ontstaat. Daar moeten we mee aan de slag. Verder kunnen we concluderen dat we allemaal kunnen verduurzamen. Met de bestaande technologie kunnen we nauwkeurig en betrouwbaar de CO2-uitstoot per zending en route rapporteren conform ISO14083 en de CSRD. Daarbij kan de huidige vloot verduurzamen door bij retro fits het motorvermogen te verminderen en door niet sneller te varen dan nodig.” Een van de deelnemers stelt na afloop: “Door efficiënter te varen maken we minder kosten. Het geld dat we daarmee besparen biedt de mogelijkheid nieuwe technologieën te installeren en sneller tot een interessante businesscase te komen.” Een ander stelt: “De meetapparatuur blijft aan boord van de schepen die hebben deelgenomen. Laat ze eens proberen om dingen anders te doen en kijk dan wat het effect daarvan is.” Zo wordt de binnenvaart met vereende krachten een nóg duurzamere en meer concurrerende transportvorm.
Meer weten?
Wil je meer weten over dit onderwerp? Neem dan contact op met Guido de Wit via Guido.deWit@topsectorlogistiek.nl. Eind van dit jaar of begin 2024 publiceert TNO het definitieve rapport ‘Meten op Schepen & verduurzamingstransitie binnenvaart’. Houd de website en/of de social media kanalen van de Topsector Logistiek in de gaten als je op de hoogte wil blijven.