Nieuwe studie laat zien hoe Berlijn, Londen, Wenen en Stockholm succesvol sturen op efficiënte bouwlogistiek bij grootschalige gebiedsontwikkelingen
Aanzienlijke besparingen mogelijk door goede sturing
Eerder onderzoek toont aan dat bouwlogistieke maatregelen tot de helft van de ritten en emissies van het vrachtverkeer kunnen besparen. Dit maakt efficiënte bouwlogistiek niet alleen interessant voor het verminderen van hinder en het verbeteren van de verkeersveiligheid, maar ook voor het behalen van klimaatdoelen en de woningbouwopgave.
De timing van dit onderzoek is relevant vanwege de recente uitspraak van de Raad van State op 18 december 2024. Daarin is vastgesteld dat intern salderen niet langer mag worden meegenomen in de voortoets om te bepalen of een natuurvergunning vereist is. Dit betekent dat veel bouwprojecten alsnog een natuurvergunning nodig hebben en aanvullende maatregelen moeten treffen om stikstofdepositie te beperken. Dit kan leiden tot verplichte bouwlogistieke aanpassingen, zoals emissiebeperkende bouwlogistieke maatregelen.
Vier internationale voorbeelden onder de loep
Potsdamer Platz, Berlijn
Berlijn toonde al vroeg de kracht van publiek-private samenwerking in bouwlogistiek. De stad richtte samen met Deutsche Bahn en ontwikkelaars de Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH (Baulog) op. Deze organisatie coördineerde alle bouwverkeer via een centraal logistiek centrum met eigen bouwwegen en ondergrondse tunnels. Cruciaal was dat bouwlogistieke voorwaarden al in de koopovereenkomsten tussen de stad en ontwikkelaars werden vastgelegd.
King’s Cross, Londen
In Londen lag de grond in private handen, waardoor de stad alleen kon sturen via vergunningverlening. De Camden Borough Council eiste naleving van de CLOCS-standaard (Construction Logistics and Community Safety), vergelijkbaar met de Nederlandse BLVC-methodiek. Deze aanpak toont aan dat ook zonder grondeigendom sturing mogelijk is door methodieken op te nemen in de voorwaarden voor een bouwvergunning. Hoewel de sturingsmogelijkheden beperkter zijn dan in steden waar de gemeente wel grondeigenaar is, blijft er sprake van effectieve beïnvloeding van de bouwlogistiek.
Seestadt Aspern, Wenen
Wenen ontwikkelde het meest uitgebreide systeem met de organisatie BLUM (Baulogistik & Umweltmanagement Seestadt Aspern). De stad legde via Environmental Impact Analyses concrete beperkingen op, zoals maximaal 700 vrachtwagenritten per dag naar het ontwikkelgebied. Ontwikkelaars betalen per vierkante meter voor de logistieke coördinatie, wat de dienst bekostigt.
Royal Seaport, Stockholm
Stockholm ging het verst in stedelijke sturing door een stedelijk milieuprogramma vast te stellen met concrete eisen aan bouwlogistiek voor Royal Seaport. De stad richtte het Bygglogistikcenter op en stelde de regel dat alle transporten met minder dan 50% beladingsgraad via dit centrum moesten lopen. Daarnaast werd een Mass Consolidation Centre opgericht voor hergebruik van lokaal gewonnen materialen, wat het aantal transporten verder verminderde. Ook hier betalen de ontwikkelaars voor de logistieke coördinatie om de dienst te bekostigen.
Succesfactoren voor Nederlandse steden
Het onderzoek brengt een aantal succesfactoren in beeld die toepasbaar zijn voor Nederlandse gemeenten:
- Grondeigendom als hefboom: Berlijn, Wenen en Stockholm hadden (deels) grond in eigendom, waardoor zij eisen konden stellen via koopovereenkomsten. Nederlandse steden met vergelijkbare posities, zoals Rotterdam bij de Rijnhaven-ontwikkeling, kunnen deze strategie toepassen.
- Vroege planning: In alle gevallen werd bouwlogistiek al in de planningsfase als knelpunt geïdentificeerd en opgenomen in masterplannen en milieueffectrapportages. Dit voorkomt dat bouwlogistiek later als add-on wordt behandeld.
- Centrale organisatie: Drie van de vier onderzochte steden richtten een aparte organisatie op voor bouwlogistieke coördinatie, waarbij aannemers verplicht gebruik moesten maken van de diensten. Dit zorgt voor professionele uitvoering en financiering via gebruikersvergoedingen.
- Borging in beleid: Niet alleen koopovereenkomsten maar ook milieuprogramma’s of vergunningverlening maken bouwlogistieke maatregelen afdwingbaar.
- Gemeente als platform: De gemeente vervult een centrale rol als platform waar alle betrokken partijen samenkomen om afstemming en samenwerking te faciliteren.
Nederlandse situatie vraagt om actie
Het onderzoek vergelijkt de buitenlandse ontwikkelingen met Nederlandse projecten en concludeert dat gebiedsontwikkelingen in onder meer Amsterdam, Rotterdam en Den Haag qua omvang en impact vergelijkbaar zijn met de onderzochte internationale voorbeelden. Dit betekent dat de lessen uit het buitenland toepasbaar zijn op de Nederlandse situatie.
Diverse Nederlandse steden hebben al stappen gezet. met bouwlogistieke maatregelen. Het nieuwe onderzoek biedt nu een systematische aanpak om deze ervaringen verder te professionaliseren.
Toekomstbestendig bouwen vraagt om samenwerking
Het onderzoek laat zien dat succesvolle sturing op bouwlogistiek vraagt om samenwerking tussen publieke en private partijen, waarbij de gemeente het platform vormt waar alle betrokken partijen samenkomen. Met de groeiende bouwopgave en verscherpte milieueisen wordt efficiënte bouwlogistiek geen nice-to-have, maar een must-have voor toekomstbestendige stedelijke ontwikkeling.
