Trage opmars
Bron: Nieuwsblad Transport, Roel van der Maas
Grensoverschrijdende vrachtbrieven digitaal maken: iedereen wil het graag, maar de praktijk is weerbarstig. Zelfs in Duitsland, waar binnenlandse vrachtbrieven wel elektronisch zijn, hapert de CMR-digitalisering.
Op 19 mei 1956 kwamen tien landen, waaronder Nederland, bij elkaar in Genève. Voor hen lag een conventie waarin stond aan welke eisen grensoverschrijdend vervoer moest gaan voldoen en welke partijen aansprakelijk zouden zijn in geval van schade of verlies van de lading. Sinds die historische bijeenkomst moeten op de internationale vrachtbrief van de CMR (de Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route) basisgegevens vermeld worden over de afzender, de ontvanger en de goederen. De tien initiatiefnemers wilden transport binnen Europa stimuleren, en door de jaren heen schaarden nog zo’n vijftig landen zich achter de CMR.
Bijna zeventig jaar later is er aan dat proces weinig veranderd. Er is inmiddels een elektronische vrachtbrief, de eCMR, maar uit gegevens van vergunningverlener Niwo blijkt dat in 2022 in Nederland het bescheiden aantal van 638.852 eCMR’s werd uitgegeven, wat neerkomt op iets meer dan 1% van het totale aantal vrachtbrieven. Meer dan 98% van alle vrachtbrieven in Nederland is dus nog van papier, al is de mogelijkheid voor transporteurs om over te stappen op een digitale vrachtbrief er inmiddels al jarenlang.
Gestopt
De vrachtbrief is volgens Herman Wagter, programmamanager en IT-specialist bij Topsector Logistiek, veel meer dan een stukje papier. ‘De functie van het papier zit zo verweven in allerlei interacties en commerciële voorwaarden in het rechtssysteem. En dat alles digitaliseren, betekent dat je de hele structuur anders moet opzetten’, aldus Wagter.
Hoe meer contracten en interacties tussen verschillende partijen, hoe groter de digitaliseringsklus. ‘We zeggen vaak dat het meer een business process redesign is van meerdere partijen dan pure digitalisering. Een voorbeeld waar de implementatie van de eCMR wel goed verloopt, is de glashandel. Dat is een vrij overzichtelijke standaardketen met vaste partijen en daardoor is het goed te regelen. Je ziet hetzelfde in de plantenbusiness, voornamelijk om de emballage te optimaliseren. Daar hebben we bekende vaste grote verladers en een bekend aantal transporteurs die goed in die markt zitten, die lossen dat dan samen op.’
‘We krijgen ook signalen dat implementaties gestopt zijn’, zegt Wagter. ‘Ik noem geen namen, maar het gaat dan bijvoorbeeld om privacy-redenen, omdat er met een camera gewerkt wordt. Of er was geen internetverbinding rond de vrachtauto, waardoor een stop opeens meer dan een kwartier kostte. Dan is een digitale vrachtbrief niet rendabel.’
Leveranciers van de vrachtbrief herkennen zich in het beeld dat er nu nog weinig digitaal gebeurt. Maar er is een kentering aanstaande, zegt Hans Togtema van eCMR-specialist Collect+Go. ‘In de marketingwereld heb je de curve van Rogers. De eerste 2,5% van de mensen die een nieuw product aanschaffen noem je de innovators, en in die fase zitten we nu nog. Daarna komen de early adoptors, dat is 13,5% van de klanten. De rest volgt daarna.’
De adoptie duurt wel langer dan aanvankelijk gedacht, geeft Togtema toe. ‘Een innovatie in je eigen bedrijf is eenvoudiger, dat heb je zelf onder controle. Maar om een hele markt te veranderen, heb je een aanlooptijd. Ik ben daar nu acht jaar mee bezig. Ik ben positief ingesteld, dus had eerst gehoopt dat het minder lang zou duren.’
Boetes
Wagter vult aan: ‘voor chauffeurs kunnen allerlei gewoonten aan dat papiertje hangen. Na de Brexit bijvoorbeeld mocht men bepaalde goederen met een QR-code invoeren, er was geen fysiek papier nodig. Dan had de chauffeur die code bij zich, maar dan gingen allerlei dingen mis doordat het papiertje de trigger was voor de chauffeurs om de douaneaangifte te regelen. Dat vergaten ze en dan kwamen er allerlei naheffingen met boetes en dergelijke’, herinnert Wagter zich. ‘Zo zijn er legio voorbeelden van hoe dat stuk papier door bijna honderd jaar ervaring overal is ingeburgerd. Iedereen gebruikt het op zijn manier, naast de primaire zaken. Dat loskoppelen en opnieuw aanleren, dat is niet simpel.’
‘Als je er dieper naar gaat kijken, dan blijkt de vrachtbrief het topje van een heel grote ijsberg te zijn’, stelt Wagter. ‘Die ijsberg bestaat uit alle interacties tijdens het commerciële proces en verschillende wetten. Als je dat ziet, wordt duidelijk waarom het zo’n compact ding is in de praktijk. Wat betreft wetgeving lopen er twee soorten wetten door elkaar heen. De ene gaat over de commerciële transacties tussen drie partijen: de verkoper, de koper en de transporteur die er tussen zit. Daar moet de digitale vrachtbrief aan voldoen. Maar je hebt ook te maken met handhaving door overheden. Er zijn honderden overheidsregels die te maken hebben met transport.’
Duitsland
Nederland was een van de eerste landen die de eCMR, de elektronische vrachtbrief, accepteerden. De afgelopen jaren werd de brief langzaam maar zeker EU-wijd omarmd. In totaal hebben nu 33 landen de eCMR vastgelegd in hun wetgeving. Duitsland ratificeerde de elektronische vrachtbrief vorig jaar en ook in Italië stemde het parlement inmiddels voor de invoering van de eCMR.
In Duitsland, waar de eCMR sinds april vorig jaar wordt uitgegeven, leken de eerste signalen erop te duiden dat de digitalisering soepel verliep. Onderzoek van IT-onderzoeksbureau Bitkom wees in november uit dat 77% van de Duitse transporteurs al gebruikmaakte van de eCMR, hoewel slechts 5% de papieren variant helemaal vaarwel heeft gezegd. Uit het onderzoek bleek ook dat bijna de helft van de Duitse transportbedrijven een verplichting van de eCMR een goed idee vindt.
Maar: het positieve Duitse beeld klopt niet, zegt Martin Bulheller van het Bundesverband Güterkraftverkehr (BGL): ‘We hebben helaas geen informatie over hoeveel bedrijven het eCMR gebruiken en welk percentage van alle CMR’s nu digitaal is. We moeten in dit geval een mogelijk misverstand uit de weg ruimen: het klopt dat Duitsland het gebruik van eCMR sinds een jaar toestaat, maar dit betekent niet dat eCMR daadwerkelijk in gebruik is.’
De Duitsers hebben ook een binnenlandse vrachtbrief, de Lieferschein, en met dát systeem is de digitalisering al vergevorderd. ‘Sommige mensen denken dat ze met eCMR werken, maar ze gebruiken alleen een elektronisch papier dat we in Duitsland ‘Lieferschein’ noemen’, aldus Bulheller. ‘Dit is in het beste geval het kleine broertje van eCMR. De juridische en praktische voorwaarden om met eCMR te werken zijn erg ingewikkeld. Je hebt bijvoorbeeld compatibele protocollen en interfaces nodig bij het verzendende bedrijf, het transportbedrijf en het ontvangende bedrijf.’
Togtema en Wagter beamen dat het grensoverschrijdende gebruik van een digitaal vrachtbewijs in de hele EU zeer beperkt is. In de Benelux werden in 2021 zo’n 750.000 eCMR’s uitgegeven, slechts een fractie van de circa zeventig miljoen vrachtbrieven, blijkt uit gegevens van Niwo.
‘Nederland is koploper wat de digitalisering betreft’, zegt Wagter. ‘Er zitten een paar grote providers in Nederland die relatief goed lopen. We hebben al eens een rondje gemaakt door alle landen. Daar is het aanbod zeer beperkt. Soms zijn er ook helemaal geen aanbieders.’
De EU dringt ondertussen aan op digitalisering. Volgens de verordening electronic Freight Transport Information (eFTI) uit 2020 moeten lidstaten vanaf augustus 2025 ook digitale vrachtbrieven accepteren. Spanje loopt op de richtlijn vooruit en vereist vanaf september 2024 dat transportbedrijven ook een elektronische variant van de vrachtbrief als legitiem zien.
Realistisch
Hoe de eCMR het beste kan worden uitgerold, is nog onduidelijk. Sommige partijen pleiten voor een uniform systeem, omdat er nu nog veel verschillende aanbieders met afwijkende systemen zijn. ‘Dat uniform systeem komt er niet’, zegt Togtema. ‘Ik geloof dat er uiteindelijk meerdere systemen komen die met elkaar communiceren. Zoals banken ook transacties van elkaar ondersteunen. We zijn daarom bezig met integratie met concurrenten, bijvoorbeeld ook met Transfollow.’
Wagter verwacht dat papier voorlopig dominant blijft. ‘Ik verwacht dat we nog wel vijf tot acht jaar nodig hebben voordat meer dan de helft van de vrachtbrieven digitaal is. Daar moet je realistisch in zijn. Niemand die ik ken heeft een quick fix.’