Nog geen paar weken geleden waren we in de Topsector in een discussie over maatschappelijk druk op de logistieke sector als gevolg van de XXL warehouses en de verdozing van het landschap. Een van de observaties in die discussie was dat heel veel mensen zich niet beseffen dat logistiek in feite overal aanwezig is. Of je nu een product bestelt op internet, of je auto naar de garage brengt voor een beurt en de verversing van olie en vervanging van wat lampjes en zekeringen. De logistieke sector maakt dit mogelijk.
De huidige crisis drukt de mensen met de neus op de feiten. We zien de kracht van de logistieke sector, maar ook kwetsbaarheden. Wij houden u hieronder wat van onze observaties voor en we zullen dat gedurende deze periode met enige regelmaat blijven doen.
1. Vraagverschuiving, vraaguitval, pieken in de vraag
Iedereen in de logistiek weet dat alles staat of valt met vraag naar producten. Tijdens deze crisis zien we momenteel extreme bewegingen in die vraag. De vraag naar bloemen, vooral vanuit het buitenland, is volledig ingestort. De vraag naar wc-papier (hier gaan we het in cursussen en colleges nog vaak over hebben) is voorlopig enorm gestegen, net als de vraag naar pasta en rijst.
Onze lesboekjes geven altijd aan dat ketens zoveel mogelijk vraag gestuurd ingericht moeten zijn, maar dit soort extreme vraagverschuivingen zijn toch niet zo eenvoudig op te vangen. Kwekers kunnen de productie van bloemen niet zomaar bijstellen bijvoorbeeld. In de logistieke keten zelf proberen we de bestellingen tussen ketenpartijen zo veel mogelijk te coördineren en contraproductief gedrag (zoals overmatig bestellen) tegen te gaan. Dit voorkomt het zogenaamde bullwhip-effect.
2. Distributienetwerken
De extreme verhoging van vraag naar allerlei consumentenproducten leidt ook tot problemen, zoals we allemaal in de supermarkten kunnen zien. En dat terwijl er geen tekort is aan producten. Verschillende social mediaberichtgevingen laten dat zien. Consumenten hebben hier blijkbaar te weinig inzicht in. Nieuw onderzoek zou kunnen kijken naar de manier waarop informatievoorziening richting de consument over beschikbaarheid van goederen verbeterd kan worden.
Er zit een probleem in onze distributielogistiek. We hebben in Nederland hele uitgekiende systemen van winkelbelevering, die heel strak sturen op benutting van capaciteit, en ook nog sterk ingeperkt worden door vaak lokale regelgeving in gemeenten. In zo’n soort setting kan je niet heel makkelijk opschalen als gevolg van pieken in de vraag. De auto’s zijn al zoveel mogelijk vol, de ritten strak gepland, en het aantal voertuigen zoveel mogelijk geoptimaliseerd.
De sector heeft wel een oplossing voor marketingacties, maar dat zijn hele gecontroleerde processen, die lang van tevoren worden ingepland. Voor plotselinge, brede assortimentspieken, waarbij de distributiecapaciteit misschien wel moet verdubbelen, is de enige optie heel snel meer ritten, meer vrachtauto’s en meer chauffeurs. Vandaar dat nu kantoorpersoneel op de vrachtwagen zit voor zover dat kan, er discussie is over rijtijden en de discussie over de venstertijden ook weer oplaait. Dit alles kost tijd en daarom blijven de schappen nog gedeeltelijk leeg.
Voor ons roept dit wel vragen op over de beste inrichting van logistieke processen: Moeten we insteken op zo efficiënt mogelijke processen onder normale omstandigheden, of moeten we meer oog hebben voor abnormale omstandigheden? In feite stellen we ons deze vraag al een tijdje. We zien al geruime tijd dat incidenten veroorzaakt door internationaal terrorisme, natuurrampen, klimaatverandering, financiële en economische crises, en dan nu de uitbraak van een gevaarlijk virus wereldwijd, en de tegenmaatregelen die daarbij horen veel invloed hebben op logistieke processen, nationaal en internationaal. Het is heel lastig om hier goed op in te spelen; kunnen we dergelijke risico’s beteugelen zonder die broodnodige logistiek te belemmeren?
3. Persoonlijk contact
Bij het toepassen van beheersmaatregelen tegen het coronavirus is bijna iedereen het erover eens dat de logistiek door moet blijven gaan. Want de winkelschappen moeten worden gevuld. Een aandachtspunt daarbij is dat we de logistiek te veel als vanzelfsprekend ervaren, zoals we al opmerkten in het begin. Liefst merken we niets van de logistiek; het moet ons niet tot last zijn. Maar een deel van de logistiek is juist heel zichtbaar: de thuisbezorging. De logistiek is ons daar van dienst als klant maar tot last als burger. Dit deel van de sector draait op volle toeren, vooral voor mensen die hun huis niet uit kunnen of mogen. Persoonlijk contact is daarbij wel te vermijden, maar toch blijft het nodig om dozen op te pakken, handtekeningen te zetten, of misschien te betalen. Dit speelt op dezelfde manier bij de winkels die nog open zijn. Het is belangrijk om deze activiteiten niet stil te laten vallen vanwege discussies over hygiëne en besmetting. De sector zou er daarom goed aan doen om hierover snel te communiceren, en maatregelen duidelijk zichtbaar te nemen. Het beschermen van kassières in supermarkten met plexiglasplaten is hier een voorbeeld van. Dan vinden we een goede balans tussen de noodzaak en risico’s van logistieke belevering bijvoorbeeld aan huis of in de winkel.
4. Resilience
De supplychain literatuur heeft sinds 9/11 al een behoorlijke hoeveelheid bijdragen gezien over supply chain resilience, culminerend in het boek “The Resilient Firm” van Yossi Sheffi van MIT. Dit gaat over verstoringen in supplychains als gevolg van eerdergenoemde calamiteiten. Dit soort gedachtegoed komt nu ook in diverse berichten op sociale media en in de pers naar voren. Ook in de Topsector Logistiek hebben we in diverse onderzoeksprojecten aandacht aan resilience besteed.
De ideeën over resilience zijn op dit moment niet zozeer relevant voor onze dagelijkse logistiek, maar wel voor de discussie over wat de coronacrisis bijvoorbeeld betekent voor onze zeehavens en luchthavens. De literatuur geeft enerzijds handvatten voor het inschatten en voorkomen van kwetsbaarheden in de keten: parallelle ketens, voorraden op meerdere plekken, snelle detectie van verstoringen door zichtbaarheid in de keten, robuuste netwerken. Anderzijds geeft deze literatuur wat inzicht in hoe verstoringen weer worden weggewerkt. Hieruit komen inzichten dat verstoringen leiden tot allerlei, soms extremere verstoringen, op andere plekken in de keten, en dat het soms lang kan duren voordat verstoringen in ketens weer zijn gladgestreken. Op basis van dit soort inzichten kan je makkelijk onderbouwen dat we zowel op Schiphol als in Amsterdam en Rotterdam nog zeker de rest van dit jaar, zo niet langer de effecten van deze crisis zullen kunnen zien.
Bijdrage van: Prof. dr. Albert Veenstra, TKI Dinalog en Prof. Rob Zuidwijk, Rotterdam School of Management (RSM).