Wat zijn de belangrijkste bevindingen uit het rapport?
De eerste en belangrijkste conclusie is dat dit soort gedetailleerde metingen zeer waardevol zijn, zoals verwacht. Door de uitgebreide instrumentatie, nauwkeurige meters en een jaar lang hoogfrequent meten komt de data beschikbaar waarop uitspraken te doen zijn, en vergelijkingen te maken zijn over brandstofverbruik en CO2-emissies. In deze serie metingen zijn NOx-emissies maar niet gemeten: het blijkt dat daar nog nauwelijks data over verkregen kan worden.
Tijdens het analyseren van de data kwamen verschillende inzichten naar voren. Het belangrijkste inzicht is dat de variatie in uitstoot tussen trips groot is én dat de route hierop grote invloed heeft. Dit heeft vooral te maken met stroomopwaarts versus stroomafwaarts/stil vaarwater.
Bij stroomopwaarts is de beladingsgraad de grote voorspeller van de uitstoot, terwijl voor stroomaf/stil water het (te veel ingezette) motorvermogen en de vaarsnelheid vooral bepalend zijn voor de uitstoot.
Wanneer zijn de resultaten bekend gemaakt?
In het jaar 2022 en 2023 is in opdracht van de Topsector Logistiek door verschillende partijen samengewerkt (o.a. Shipping Technology, Covadem, TNO en EICB) om te onderzoeken wat de grootste veroorzakers zijn van brandstofverbruik en bijkomende uitstoot en welke besparingsopties er zijn. Daarnaast was het de bedoeling om tot een methode te komen die het mogelijk maakt om tussen verschillende soorten schepen te kunnen vergelijken.
In november 2023 is hierover een bijeenkomst georganiseerd en zijn de resultaten voor het eerst gepresenteerd. Het rapport is daarna gepubliceerd.
Hoe is de uitstoot per ton/km per trip tot stand gekomen?
Allereerst is gekeken naar de manier waarop een trip gedefinieerd kan worden. Daarbij was belangrijk dat de beladingsgraad enkel tijdens het stilliggen van het schip gemeten werd.
Dat leidt tot deze definitie van een trip om de metingen te kunnen analyseren.: Daarnaast moest ook de vergelijking gemaakt kunnen worden tussen schepen die verschillende lading vervoeren met daarbij verschillende vervoerskarakteristieken (bijv. vol heen, leeg terug versus onderweg laden en lossen).
Het brandstofverbruik, de belading en de bijbehorende uitstoot van een trip bepaalt CO2 per ton/km per trip.
Waarop is de claim gebaseerd dat de uitstoot in het echt tot 2 tot 3 keer meer is dan de GLEC-kengetallen aangeven?
Voor deze 19 schepen is een jaar lang iedere 2 seconden data opgehaald van de motor met bijbehorende data als beladingsgraad, diepgang, etc. Daarna is deze data geanalyseerd en omgezet naar uitstoot CO2 ton/km per trip volgens de hierboven beschreven methode.
Bij het berekenen van de uitstoot per ton/km om te vergelijken met GLEC is ervoor gekozen om steeds twee trips achter elkaar samen te voegen tot één trip om zo container-, bulk- en tankvaart met elkaar te kunnen vergelijken. Zo is dus vol heen en leeg terug gezamenlijk één trip: de herpositioneringskilometers tellen ook mee voor de effectieve uitstoot bepaling. Hieruit bleek dat er in de praktijk in een jaar een zeer grote variatie in brandstofverbruik (en dus uitstoot) per trip is. Deze variaties zijn omgezet in een boxplot, waarin de mediaan is bepaald van alle trips per schip. De mediaan zegt dat 50 % van de trips minder en 50 % meer uitstoot hadden. Dus gerekend over langere periodes mag je verwachten dat de trips met meer uitstoot gecompenseerd worden door trips met minder uitstoot. De mediaan is een veel betere maat dan een gemiddelde. Het nadeel van een gemiddelde is dat een paar grote uitschieters naar boven het gemiddelde flink omhoog trekker: dat zou een vertekend beeld geven (een veel hogere uitstoot dan de mediaan).
Bij vergelijking van de uitkomsten (mediaan) met wat een toepassing van de GLEC kengetallen zou opleveren, bleek dat de mediaan een stuk hoger ligt: dat wil zeggen dat er echt wel trips/schepen zijn die regelmatig op of onder de “GLEC-uitstoot” uitkomen, maar dat het merendeel (veel) hoger uitkomt. Duidelijk is dat de variatie in uitstoot groot is en seizoen – en route afhankelijk.
Als er niet gemeten wordt en met kengetallen over langere periodes gewerkt wordt om de uitstoot in te schatten, dan blijkt uit deze metingen dat die kengetallen behoorlijk aangepast moeten worden.
Kunnen we de onderliggende data verkrijgen?
Helaas kunnen we dat niet zomaar doen. De data is eigendom van de schippers van deze schepen en geanonimiseerd aangeleverd voor de analyses. Uiteraard zijn we bij de Topsector Logistiek continu bezig om onze inzichten te verbeteren aan de hand van nieuwe kennis. Dus ben je in het bezit van data die onze bevindingen kan verrijken zijn we geïnteresseerd om in contact te komen.
Zijn de resultaten van deze gemeten schepen representatief voor de gehele vloot?
Wetenschappelijk gezien kun je daar geen uitspraken over doen: dan zou je veel meer (vergelijkbare) data moeten hebben van de rest van de vloot. Er wordt (helaas) weinig echt goed gemeten, dat zou veel meer mogen gebeuren.
De resultaten geven wel een goede indicatie van de praktijk. De schepen zijn courant en van een veel voorkomende generatie. Er is op zowel droge bulkschepen, tankers als containerschepen gemeten, op de meest voorkomende vaarroutes, over een geheel jaar met seizoensinvloeden.