Interview: Kleine binnenvaart hybridiseren heeft voordelen voor milieu, schipper en maatschappij

Hoe kunnen kleine binnenvaartschepen worden gehybridiseerd? En is dat rendabel?Topsector Logistiek onderzocht het samen met een aantal scheepseigenaren en leveranciers van hybride oplossingen. Het rapport dat eruit rolde, geeft scheepseigenaren inzichten en praktische informatie om zelf stappen te zetten. Er is genoeg reden dat te doen. Geen herrie, getril en stank meer. Geen uitstoot van CO₂, stikstof en fijnstof. Bovendien wordt het wegennet zo ontzien én is er minder personeel nodig.

Hybridiseren interessant

Uit het onderzoek van Topsector Logistiek, de zogenaamde Binnenvaart Design Challenge, bleek dat de binnenvaart zeker kan worden gehybridiseerd. Er zijn wel de nodige randvoorwaarden om dit ook rendabel te maken, lichtte Wouter van der Geest in een eerder artikel toe.

Terwijl Wouter een aantal deelnemers begeleidde vanuit Rebel Group, deden zijn collega’s Eric Beers en Julia Williams dat vanuit HCNP. “Bij binnenvaartschepen zijn we nu in dezelfde situatie als de vrachtwagenbranche tien jaar geleden”, merkt Eric. “Ook nu blijkt dat hybridisering op dit moment vooral interessant is op korte vaartrajecten die intensief worden bevaren.”

Julia plaatst daar wel een kanttekening bij: “Bij té korte stukjes weegt de investering van hybridisering niet op tegen de besparing op de dieselkosten. Waar het om gaat, is dat je de batterij een keer per dag helemaal opvaart.”

Eric: “Dat is precies wat wegvervoerders nu ervaren: als ze genoeg kilometers rijden met hun elektrische truck, is die nu al rendabel te maken. Zelfs zonder subsidie. Bij een schip is de businesscase lastiger, ook omdat de binnenvaart geen accijns betaalt op diesel.” 
Ook de laadinfra vormt een uitdaging: die is er nog nauwelijks. Julia ziet wel mogelijkheden, vooral omdat de binnenvaart vaak wordt ingezet voor bulkgoederen. “Als die klanten grote elektrische kranen gebruiken bij het laden en lossen, weet je dat ze een enorme stroomaansluiting hebben. En die gebruiken ze niet de hele dag. Als binnenvaartschippers daar voor reële bedragen stroom kunnen afnemen, biedt dat perspectief.”

Voordelen en maatschappelijk nut

Wat we volgens Eric vooral voor ogen moeten houden, is dat hybridisering de schipper én de omgeving vijftien jaar plezier oplevert, want dat is de levensduur van batterijen tegenwoordig. “Het is een genot om elektrisch te varen: geen herrie, getril en stank. Geen CO₂, stikstof en fijnstof. Zeker in dichtbevolkte gebieden is dat ook voor omwonenden veel prettiger. Het gaat dus niet alleen om milieuvoordelen: het gaat om het plezier dat we ervan hebben.”

Die kleinere binnenvaartschepen hebben bovendien een maatschappelijk nut, vult Julia aan. “De kleinste schepen in die klasse vervangen veertien vrachtwagens, de grootste veertig. Je hebt dan maar één schipper nodig in plaats van veertig chauffeurs. Dat is met de huidige personeelstekorten heel welkom. En je hebt minder files en slijtage aan wegen en kunstwerken. Er is dus best wat voor te zeggen om zoveel mogelijk over het water te vervoeren.”

“We hebben ook een prachtig vaarwegennet waar grote schepen niet kunnen komen”, aldus Eric. “Het zou een ongelooflijke kapitaalvernietiging zijn als we die niet meer zouden gebruiken.”
Julia: “En wat veel mensen ook niet beseffen, is dat als je overstapt van dieselaandrijving op elektrische aandrijving, je verschrikkelijk veel energie bespaart. In een goede dieselmotor zorgt 40% van de brandstof voor de voortstuwing; de rest gaat verloren. Daarom zijn dieselmotoren altijd zo warm. Maar een elektromotor heeft 90 tot 95% efficiency. Dat is goud waard.”

Plug-in hybridiseren

Ook economisch gezien is het slimmer de bestaande vloot om te bouwen. Julia: “Als je dat doet, neemt de maatschappelijke waarde van een schip met tienduizenden euro’s per jaar toe, ongeacht of het een oude of jonge motor heeft.”
“Het bijzondere aan dit project was dat we hebben gekeken naar het plug-in hybridiseren van bestaande schepen. Die kunnen dus altijd terugvallen op de dieselaandrijving. Dat is de komende tien, vijftien jaar dé oplossing, totdat er een goede laadinfrastructuur is. Het is wel belangrijk dat binnenvaartschippers zich nu vast voorbereiden op hybridisering. Dat ze gaan kijken wat hun vaarprofiel is en hoeveel kilowattuur batterij daarbij hoort.” 

Schepen met een oude dieselmotor die aan vervanging toe is, kunnen volgens Eric beter op een andere manier gehybridiseerd worden: met twee generatoren in plaats van een nieuwe hoofdmotor. “Het is zonde van je geld om daar een nieuwe Stage 5-motor in te gooien. Door te kiezen voor twee generatoren op goede brandstof kun je die laten bijdraaien als dat nodig is. Dan heb je een heel modern schip, dat je met kleine aanpassingen kan ombouwen naar een andere brandstof of naar volledig elektrisch. Niet iedereen is het daarmee eens, maar ik ben ervan overtuigd dat je dan een toekomstbestendig schip hebt gebouwd.”

Volgende stap

“Alle begin is even moeilijk,” aldus Eric, “daar moeten we doorheen. De prijzen voor het ombouwen en de batterijen liggen nu nog veel te hoog, ook door de onbekendheid, het lage volume en het feit dat geen enkel schip en geen enkele oplossing hetzelfde is. Daar hopen we met dit rapport verandering in te brengen. Dat geeft namelijk inzicht in de verschillende aandrijftechnieken en geschikte partijen die kunnen helpen.”

De volgende stap zou moeten zijn dat er een soort handleiding komt voor schippers, om uit te leggen hóe zij kunnen hybridiseren, vindt Eric. “En hoe zij aan tafel komen met verladers, om goede gesprekken te voeren over de laadinfra en de prijzen voor het gebruik ervan.”

Julia sluit af: “Als je ziet dat de energietransitie doorgaat, de fossiele brandstofsituatie tricky blijft en we steeds vaker kampen met extreme weersomstandigheden, dan snapt iedereen dat het een goed idee is om ook de binnenvaart te hybridiseren. Ik heb er alle vertrouwen in dat dat gebeurt.”

Meer weten?