Hybridisering van de binnenvaart: kan de binnenvaart met de stroom mee?
De kleine binnenvaart is energiezuinig, maar stoot relatief veel stikstof en fijnstof uit. Hybridisering kan dit veranderen, maar komt niet vanzelf van de grond. Rebel en HCNP onderzochten in opdracht van Topsector Logistiek of het technisch en economisch haalbaar is om bestaande kleine binnenvaartschepen om te bouwen naar plug-in hybride aandrijving.
Doel
Het doel van de Design Challenge was om, samen met scheepseigenaren en leveranciers, concrete retrofitontwerpen te maken voor zes bestaande kleine binnenvaartschepen (CEMT-klassen I–III). Daarbij werd specifiek onderzocht of technologie uit de batterij-elektrische vrachtwagensector bruikbaar is in de binnenvaart, en wat de technische, economische en maatschappelijke haalbaarheid is van hybridisering.
Inhoud
Het project bracht scheepseigenaren (Dekker, De Klerk en Coöperatie NPRC) samen met zes leveranciers van aandrijflijnen en batterijpakketten: DLS, EST-Floattech, New Electric, Sandfirden, Vissers&vanDijk en Yerseke Engine Services. Elk van de zes schepen (Contessa, Cotrans 1, Cotrans 6, Divitiae, Estero en Linge) werd gekoppeld aan een passende aanbieder. Per schip werd een ontwerp gemaakt voor een plug-in hybride retrofit, inclusief een kostenschatting en berekening van de TCO en terugverdientijd.
Per schip is onderzocht:
- het gewenste vaar- of werkprofiel na ombouw;
- de keuze tussen serie- of parallelhybride aandrijving;
- de benodigde batterijcapaciteit (variërend van 776 tot 1.552 kWh);
- de ombouwkosten (€ 492.000 tot € 1.859.000);
- de benodigde subsidie en de stijging van de maatschappelijke waarde.
Opvallende bevinding: batterijprijzen liggen bij sommige ontwerpen al rond de € 300/kWh, aanzienlijk lager dan eerder verwachte € 600–750/kWh. Ook truckmotoren (o.a. Scania, DAF, Paccar) blijken goed bruikbaar in binnenschepen.
Resultaten
Geen van de zes ontwerpen leidt zonder subsidie tot een acceptabele terugverdientijd van tien jaar. Subsidie is in alle gevallen noodzakelijk. Daarnaast zijn twee randvoorwaarden cruciaal: goedkope stroom (maximaal € 0,20/kWh) en voldoende oplaadinfrastructuur op de ligplaatsen van het schip. Die infrastructuur bestaat op dit moment nauwelijks.
Verladers spelen een sleutelrol: zij kunnen goedkope (zelfopgewekte) stroom beschikbaar stellen en laadinfrastructuur aanleggen op laad- en loslocaties. Dat maakt de businesscase voor hybridisering aanzienlijk haalbaarder, ook voor meerdaagse vaarten.
Maatschappelijk gezien is de meerwaarde duidelijk: als alle zes schepen worden omgebouwd, stijgt hun gezamenlijke maatschappelijke waarde met maximaal € 280.000 per jaar door vermeden CO₂, NOₓ en fijnstof. Bovendien vertegenwoordigen de CEMT I–III schepen samen ruim 32 miljoen ton goederenvervoer per jaar, goed voor 5.000 vermeden vrachtwagenbewegingen per dag.
De conclusie van het rapport: hybride-elektrisch retrofitten van bestaande kleine binnenvaartschepen is uitvoerbaar, uitdagend en maatschappelijk de moeite waard. Maar het komt niet vanzelf van de grond. Ondersteuning en subsidie zijn de komende jaren essentieel.