Interview: Hybridisering kleine binnenvaart is mogelijk, maar duur: dit zijn oplossingen

Hoe kan de kleine binnenvaart hybridiseren? En is dat rendabel? Dat onderzocht Topsector Logistiek samen met een aantal scheepseigenaren en leveranciers van hybride oplossingen. Inmiddels zijn de resultaten bekend. Eén van de bevindingen: installeer een kleine batterijcapaciteit aan boord, waarvan je zeker weet dat je die dagelijks afneemt. Dat zijn de kilowatturen die het meest renderen. In dit artikel lees je de belangrijkste uitkomsten en vind je een link naar het opgestelde rapport. Dit geeft scheepseigenaren inzichten en praktische informatie om zelf gericht te verduurzamen.

Geen gelopen race

Technisch is het zeer goed mogelijk om de binnenvaart te hybridiseren, vertelt Wouter van der Geest, die de deelnemers vanuit Rebel Group begeleidde aan deze Design Challenge Binnenvaart van Topsector Logistiek. Hij deed dat samen met collega’s van HCNP. Toch is er een keerzijde, stelt hij: ‘De businesscase is onder heel veel voorwaarden te realiseren, maar dat is nog geen gelopen race. Je moet aan de voorkant namelijk heel veel investeren. Dan ga je wel besparen, maar het is eigenlijk onvoldoende om je investering in een acceptabele termijn terug te verdienen. Er zijn ook een heleboel onzekere factoren, waarvan de belangrijkste: tegen welke prijs kan je elektriciteit afnemen? De binnenvaart gebruikt nu accijnsvrije diesel, dus daar moet die elektriciteitsprijs onder. Dat is nu niet altijd het geval.’

Zelfs als alle condities gunstig uitvallen, is een businesscase nog ingewikkeld. Wouter: ‘De techniek is een flinke investeringshobbel. Vooral de batterij is duur. Daar moet wat op verzonnen worden. Misschien moet de complete energievoorziening niet bij de binnenvaartondernemer liggen, maar een externe partij. Bij een opdrachtgever of een derde partij die daar geld aan denkt te kunnen verdienen. Het gaat er vooral om dat de kapitaaluitgaven worden gedragen door een partij die dat daadwerkelijk kan dragen. Een andere optie is dat de techniek deels wordt gesubsidieerd.’

Vermijd overcapaciteit

Er zijn casussen waarbij hybridisering wel rendabel is. ‘In het ideale plaatje zet je deze oplossing in op een relatief kort vaartraject dat veelvuldig wordt bevaren,’ aldus Wouter. ‘Zo kun je de investering over zoveel mogelijk vaarten terugverdienen. Als je namelijk met een enorme batterij grote afstanden overbrugt, zijn die cellen na een tijdje leeg. En lege cellen kosten geld. Je kan ze dus maar beter gewoon gebruiken. 
‘Dat is ook één van de aanbevelingen: installeer een kleine batterijcapaciteit aan boord, waarvan je zeker weet dat je die dagelijks afneemt. Dat zijn de kilowatturen die het meest renderen.

‘Bij het berekenen van de batterijcapaciteit ligt de focus vaak sterk op de end-of-life-capaciteit. Dat betekent dat je aan de voorkant veel te veel meekrijgt. Dat zijn heel dure kilowatturen, die op korte termijn geen geld opleveren. Je kan ook na een aantal jaar een string batterijen vervangen die het minder goed doen, zodat je kan blijven doen wat je wil doen. Maar bouw geen enorme overcapaciteit in.’

Er zijn wel condities mogelijk waarbij de elektriciteitsprijs substantieel onder de prijs van accijnsvrije diesel ligt, stelt Wouter, maar het vraagt veel van partijen. ‘Landstroom is voor industriële partijen, zoals een betoncentrale of een veevoederfabriek, veel lager dan voor consumenten. Als de binnenvaart die lage stroomtarieven kan gebruiken, dan is een businesscase mogelijk. Dan moet de klant dus op zijn eigen productlocatie beschikken over duurzame opwekcapaciteit en die opgewekte energie beschikbaar stellen voor de binnenvaart.’

Aanbevelingen richting overheid

Andere aanbevelingen uit het onderzoek zijn gericht aan de overheid. Wouter: ‘De binnenvaart betaalt nu geen accijns op diesel. De businesscase voor de hybridisering zou erg geholpen zijn als ook elektriciteitsleveringen aan deze sector worden vrijgesteld van energiebelasting. Een gelijk speelveld voor energievoorziening aan boord zou zeer welkom zijn. Dat kan het verschil maken.’ Dat geldt ook voor duidelijkheid over beleidskeuzes. 
‘In de Renewable Energy Directive III (RED III) staat dat ook de binnenvaart uitstoot moet verminderen. Dit gebeurt via een verplichting voor brandstofleveranciers om een bepaalde broeikasgasketenemissiereductie te realiseren. Partijen die hernieuwbare energie aan de binnenvaart leveren, kunnen daarvoor Emissiereductie-eenheden laten inboeken. Deze gezogenaamde ERE's zijn verhandelbaar. Brandstofleveranciers die niet uit zichzelf aan hun verplichting voldoen, kunnen ERE's inkopen van partijen die meer hernieuwbare energie leveren dan strikt noodzakelijk. Het is een soort handelssysteem.’

Zekerheid is een voorwaarde

‘Als je als bedrijf dus heel duurzaam bent en bijvoorbeeld hernieuwbare stroom levert aan de binnenvaart, genereer je ERE's die je via leveranciers kunt verkopen. Dat voordeel loopt dus niet rechtstreeks naar de binnenvaartondernemer zelf, maar via de leverancier die de ERE'sverzilvert bij partijen met een verplichting. Daardoor kan het aantrekkelijker worden om, bijvoorbeeld via walstroom of laadinfrastructuur, gratis of zelfs tegen een vergoeding stroom te leveren aan de binnenvaart.
Het is een mooi instrument, alleen is het onzeker of dit beleid in de huidige vorm standhoudt na 2030. Maar omdat je bij hybridisering te maken hebt met een terugverdientijd van minimaal vijftien jaar, wil je meer zekerheid hebben over een langere periode. Alleen zo kan er meer vertrouwen ontstaan en ontstaat er een businesscase die beter en robuuster wordt. Zekerheid is dus een van de voorwaarden om de hybridisering van de binnenvaart in gang te zetten.’

Meer weten?

Wil je alle resultaten en aanbevelingen van het onderzoek nalezen? Of wil je alle technische specificatie over de hybridisering van verschillende scheepstypes en de businesscases naast elkaar leggen? Download dan het rapport hieronder.