Interview: Meer zeecontainers naar het achterland, de samenwerking in de keten is de grootste belemmering

De containeroverslag in de haven van Rotterdam neemt de komende jaren verder toe. Kan de bestaande infrastructuur naar het achterland het extra transport dat hieruit voortvloeit aan? Of moeten er maatregelen worden getroffen? Topsector Logistiek en SmartPort lieten hier onderzoek naar doen en concluderen: er is eerder een productiviteitsprobleem dan een capaciteitstekort. De oorzaak: gebrekkige afstemming tussen ketenschakels. Er is in het onderzoek een model ontwikkeld met de factoren die de productiviteit van de achterlandcontainerketen bepalen en beïnvloeden. Dit model biedt alle betrokken partijen in de containerketen handvatten om ketenbrede verbeteringen door te voeren en zo de achterlandproductiviteit te vergroten.

Robuuste achterlandketen

Hoe kan de bestaande achterlandketen efficiënter en robuuster functioneren, zodat de capaciteit van alle modaliteiten optimaal kan worden ingezet? Tom Verlinden, maritiem professional bij Rebel Group, onderzocht dat in opdracht van Topsector Logistiek en SmartPort. “We hebben onderzocht hoe de achterlandproductiviteit wordt beïnvloed door verschillende factoren in de keten, vanaf de deepsea-terminal tot aan de eindklant”, vertelt hij. “Sommige factoren leggen vast wat er maximaal mogelijk is: de lengte van de kade en het aantal kranen, de capaciteit van sluizen, het aantal spoorpaden dat een vervoerder kan aanvragen. Andere factoren bepalen hoeveel van die ruimte je in de praktijk daadwerkelijk gebruikt: wachttijden bij terminals, de beladingsgraad van een schip of trein, hoe vaak een planning in de loop van de dag wordt omgegooid. De werkelijke productiviteit blijft vaak achter bij wat op papier mogelijk is, bijvoorbeeld door een slechte planning, files of laag water. We wilden vooral bekijken hoe we die uitdagingen op een gestandaardiseerde manier kunnen bekijken, zodat partijen niet alleen hun eigen probleem oplossen, maar samen naar verbeteringen zoeken. We zien namelijk dat veel factoren elkaar beïnvloeden en een cascade-effect hebben verderop in de keten. Het blijkt bijvoorbeeld dat een kleine inefficiëntie bij een deepsea-terminal grote gevolgen kan hebben voor andere partijen verderop in de containerketen.”

Gesprekken met ketenpartijen

Voor het onderzoek werden gesprekken gevoerd met deepsea- en inlandterminals, binnenvaartoperators, spoor- en wegvervoerders, verladers en forwarders. “We hebben bewust geprobeerd mensen uit hun comfortzone te halen”, vertelt Tom, “want dat is precies waar veel problemen ontstaan: iedereen kijkt vanuit zijn eigen portefeuille. We stelden de vragen zo, dat de partijen ook de belangen van de anderen in de keten in ogenschouw namen.” De gesprekken maakten zichtbaar hoe ver partijen op eigen kracht al zijn gekomen. Binnenvaartoperators bundelen ladingstromen via achterlandhubs in plaats van elke terminal apart aan te doen, terminals hebben prijsprikkels ingevoerd om truckbezoeken over de dag te spreiden, en in het spoor bestaan digitale platformen om capaciteit af te stemmen. “Wat de gesprekken vooral lieten zien, is waar die initiatieven vastlopen. Ze botsen op limieten omdat het resultaat afhangt van beslissingen die anderen in de keten nemen.”

Transparantie en data

Eén thema kwam in veel gesprekken terug: het gebrek aan transparantie en datavoorzieningen. Tom: “Vrijwel iedereen gaf aan dat er onvoldoende zicht is op wat er bij andere partijen gebeurt. De data is er vaak wel, maar niet altijd in de vorm die nodig is om efficiënter te kunnen samenwerken.” Volgens Tom is dat geen technisch probleem, maar vooral een organisatievraagstuk. “Veel systemen zijn gebouwd vanuit het perspectief van één organisatie. Niet vanuit de keten. Daardoor is niet altijd de data beschikbaar die de volgende schakel nodig heeft. Of is de data niet compleet genoeg.” Data governance bleek dan ook een terugkerend thema in het onderzoek. Niet omdat er te weinig informatie is, maar omdat die informatie onvoldoende gedeeld en benut wordt. “Bijna iedere schakel zegt: wij zijn klaar om te groeien, maar de rest schaalt niet mee,” merkt Tom. “Daar zit ook de moeilijkheid. Verschillende partijen zijn concurrenten van elkaar, maar toch is er transparantie nodig om alles feilloos te laten verlopen. Op papier lijkt het simpel, maar de praktijk is complex.”

“De Rotterdamse terminal kan bijvoorbeeld niet zomaar nee zeggen tegen grotere volumes, omdat een schip dan uitwijkt naar een andere haven. Het is dan maar de vraag of de volgende lading wel weer naar Rotterdam komt. Dus terminals bewegen mee met schaalvergroting. Maar het achterland moet dat tempo wel kunnen volgen.” Dat vraagt om meer voorspelbaarheid en betere samenwerking tussen modaliteiten. “Je kunt niet van een barge-operator verwachten dat die investeert in extra capaciteit als hij onvoldoende zicht heeft op toekomstige volumes. Dat kip-ei-probleem zie je overal terug.”

Factoren die invloed hebben

Om beter inzicht te krijgen in de samenhang in de keten, ontwikkelden de onderzoekers een kader met ongeveer vijftig factoren die de achterlandproductiviteit bepalen of beïnvloeden, verspreid over alle schakels van de keten. Ze putten daarvoor uit alle gevoerde gesprekken. Het onderscheid tussen die twee soorten factoren is belangrijk. Bepalende factoren leggen de bovengrens vast van wat het systeem aankan en zijn structureel van aard. Beïnvloedende factoren verklaren hoe dicht je in de dagelijkse praktijk bij die grens komt. Dat er zoveel factoren zijn is op zichzelf al een bevinding: er is geen enkele knop waaraan je kunt draaien om de achterlandproductiviteit te verhogen. Tom: “Met dit kader kun je identificeren welke partij in een situatie de beslissing neemt, wie invloed kunnen hebben op de gevolgen ervan en wat de mate van impact is. Een soort opportuniteitskostenberekening van die beslissing, maar kwalitatief. Het is een gemeenschappelijk kader waarmee je heel gedetailleerd de causale effecten tussen beslissingen kan zoeken en de impact van die beslissing op de keten: op korte en lange termijn, en zowel kwalitatief als kwantitatief.”

“In de praktijk worden problemen nu vaak intern opgelost,” ervaart Tom, “maar dat zijn kortetermijn- in plaats van structurele oplossingen. Terwijl een ketenbrede oplossing echt van meerwaarde is. Op korte termijn verdien je misschien honderd euro, maar als jouw beslissing ervoor zorgt dat de keten sterk verslechtert, kost het je uiteindelijk juist geld. Dat noemen we wel het cascade-effect. Kleine veranderingen of verstoringen kunnen grote gevolgen hebben.” Een voorbeeld. “Aan de deepseakant is de kraanplanning helemaal gedigitaliseerd, maar in het achterland gebeurt dat meestal analoog. Problemen worden ter plekke opgelost. Maar stel dat een barge twee uur later aankomt. Dan kan die misschien niet meer terecht. Vervolgens schuift alles op. Containers blijven staan of worden in dringende gevallen op een truck gezet. Aansluitingen worden gemist, schippers missen omzet en ook andere partijen moeten improviseren. De hele keten heeft daar last van.”

Uit een proof of concept die Nextlogic in het voorjaar van 2026 uitvoerde, blijkt dat een voorspelmodel het verschil tussen geplande en werkelijke kraanprestatie fors kan terugbrengen: de zwaarste afwijkingen halveerden. Een informatiestudie die Portwise voor het Havenbedrijf Rotterdam deed, komt aan de landzijde op vergelijkbare orders van grootte uit. “Dan ontstaat automatisch de vraag: kunnen we met dezelfde capaciteit uiteindelijk meer volume verwerken?”

Ketenbenadering is een noodzaak

Als Tom één boodschap mag meegeven aan beleidsmakers en ketenpartijen, dan is het deze: “Denk altijd vanuit een ketenbenadering. Wat is de impact van je beslissing op de andere partijen, zonder jezelf te verloochenen? Voer open, kwalitatieve gesprekken met elkaar: dan kun je impact hebben op de keten en dus ook op de productiviteit van het achterland.” Dat is volgens Tom geen vrijblijvende oproep, maar een noodzaak. “De volumes blijven groeien. Het wegennet staat nu al onder druk. Gelukkig heeft Nederland unieke mogelijkheden voor multimodaal vervoer, waardoor we die groeiende volumes aankunnen. Maar dan moet de keten wel voor elkaar gaan werken. Dat is complex, maar daar moeten we naartoe. Het kader dat we hebben ontwikkeld, helpt de sector om stappen te gaan zetten waarmee ze de bestaande capaciteit slimmer benutten.”

Meer lezen?