De dichter H. Marsman schreef: ‘Denkend aan Holland zie ik brede rivieren traag door oneindig laagland gaan’. Marsmans brede rivier is de verzinnebeelding van het moderne Nederland waarin alles voortdurend in beweging is. Onze rivieren en kanalen zijn inmiddels op talloze plaatsen overbrugd en ondertunneld om weg- en railverkeer vrij baan te geven dat onderweg is van en naar havens en luchthavens.
Maar onder deze rusteloze en tastbare transportwereld gaat een zo mogelijk nog veel ingewikkelder wereld schuil waarin bedrijven en overheid aan- en afvoer organiseren met behulp van regels, wetten, controles en procedures die nodig zijn om een effectieve en efficiënte rol te kunnen spelen als draaischijf in de wereldwijde goederenstromen die producenten en consumenten met elkaar verbinden.
Deze wereld van de logistiek is onontbeerlijk voor de ‘handel en nijverheid’, dat typisch Nederlandse duobegrip. Wat we hier naar toe halen, bewerken we meestal alvorens we het uitvoeren. Al in de dertiende eeuw positioneerden Nederlandse kooplieden ons land handig in de handelsstromen tussen de Duitse Hanzesteden, Engeland, Vlaanderen en Noord Frankrijk. Toen de Denen in de zestiende eeuw in de Sont tol gingen heffen naar rato van het dekoppervlak van schepen, bedachten Nederlanders de fluit, een scheepsontwerp met een heel klein dek en een verhoudingsgewijs groot laadruim. Hugo de Groot bedacht het internationale zeerecht om de handel zo min mogelijk te belemmeren. Nederland is nog steeds leidend in de vernieuwing van het zee- maar inmiddels ook het luchtvaart- en ruimtevaartrecht. Zodra vracht ook door de lucht kon, richtten Nederlandse reders en bankiers in 1919 de KLM op – de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld maar ook een van de meest innovatieve als het aankomt op alliantievorming (Skyteam) en de grensoverschrijdende fusie met Air France. Zulke logistieke initiatieven waren altijd georchestreerde inspanningen van overheid en bedrijfsleven. Zo is Nederland de initiatiefnemer geweest van de Benelux, de douaneunie die de opmaat was naar de Europese Economische Gemeenschap die later de Europese Unie werd: de vrije Interne Markt.
Dit is het speelveld van de Nederlandse logistiek. In deze zeer competitieve markt draait het om voorsprong in doelmatigheid en betrouwbaarheid . Voortdurende verbetering van de prestaties vraagt om creativiteit en vernuft.
‘Goederenvervoer moet zo snel mogelijk, tegen zo laag mogelijke kosten, met zo min mogelijk handelingen en ander ‘gedoe’, maar ook met minimale milieubelasting’, legt Aad Veenman uit. Hij is het boegbeeld van de Topsector Logistiek en voorzitter van het Strategisch Platform Logistiek. Daarin werken het bedrijfsleven, de overheid en kennisinstellingen samen aan het Topsectorenbeleid. De ambitie is dat Nederland in 2020 de Europese nummer een is in de World Logistics Performance Index.
Het verbeteren van logistiek is nooit klaar. De logistiek biedt voortdurend nieuwe uitdagingen en interessant werk op het snijvlak van techniek, economie en samenwerking. Communicatie tussen mensen over taal- en cultuurgrenzen heen is nodig om te bepalen of wij het met elkaar hebben over dezelfde kwaliteit en hoe wij die bereiken met technologie en met commerciële en administratief-juridische middelen en methoden. Het is een wereld waarin bèta, gamma- en alfadenken zich vermengen. Voor logistieke mensen is de hele wereld hun werkterrein. Wie spullen van A naar B wil krijgen moet eerst mensen bij elkaar brengen: de logistiek is de wereld van de verbindende doeners. ‘Het luchtruim verbindt alle volken’, was het credo van Albert Plesman, die de KLM groot maakte. Dat geldt ook voor de wereld van de logistiek; die verbindt mensen.
Wij klaren in, controleren, bewerken halffabrikaten in geborgde en gecertificeerde processen onder toezicht van betrouwbare instanties die waken over de veiligheid en integriteit. Wat via Nederland loopt krijgt daardoor wereldwijd een Nederlands kwaliteitsstempel. Wie hier zijn spullen aanlevert, weet wat er mee gebeurt, wie hier zijn spullen vandaan krijgt weet wat hij ontvangt, op de snelste en goedkoopste manier.
Zo betrouwbaar is Nederland als draaischijf, dat snijbloemen die in Colombia worden geteeld om te worden verkocht in de Verenigde Staten, worden geveild via de Bloemenveiling in Aalsmeer zonder daar ooit fysiek aanwezig te zijn geweest. Veenman noemt dit een voorbeeld van de logistieke regiefunctie. ‘We regelen het, zonder dat we er per se directe fysieke bemoeienis mee hoeven te hebben.’ De Amerikaanse afnemer weet dankzij ‘Aalsmeer’ precies wat de kwaliteit van de waar is die hij koopt terwijl de Colombiaanse leverancier er op kan vertrouwen dat hij zijn geld krijgt. In andere gevallen is een omweg juist gerechtvaardigd zoals bij goederen bestemd voor de Italiaanse havenstad Genua die via het Suezkanaal richting Europa komen. Die gaan dan eerst naar Rotterdam om daar te worden ingeklaard waarna zij via het spoor naar Genua gaan. Waarom? Omdat Rotterdam zo efficiënt is en omdat wij Nederlanders de vervoerscorridor Rotterdam-Genua goed op orde hebben.
Veenman: ‘Schiphol ondervindt concurrentie van buitenlandse luchthavens waar minder beperkingen gelden voor nachtvluchten. Maar dan realiseren slimme bedrijven zich toch dat de hele logistiek wel erg soepel loopt in Nederland. Schiphol heeft namelijk een prima cluster van diensten: douane, veterinaire inspectie, certificeren van geïmporteerde medicijnen. Dat cluster werkt als een geoliede machine. Daarin zit hem onze kennis, daarom klopt de Wereldbank zo vaak in Nederland aan om advies als ze een ontwikkelingsland moeten helpen met een logistiek vraagstuk.’ Het gaat niet langer om de optimalisatie van schakels in een logistieke keten maar om de logistieke keten als geheel.
Mede daarom besloot het kabinet in 2010 in het kader van het Topsectorenbeleid ook een Topsector Logistiek in het leven te roepen. De bedrijfstak telt ruim 24.000 bedrijven waar in totaal ruim 800.000 mensen werken die samen 55 miljard euro verdienen; toevoegen aan het bruto binnenlands product.
Als economische activiteit maakt logistiek overigens deel uit van veel meer bedrijfstakken dan waarin transport en logistiek de primaire activiteit is. Voor zuivelgigant Friesland Campina, onderdeel van de topsector Agrofood, is logistiek een vast onderdeel van de dagelijkse bedrijfsvoering. Maar ook voor chipmachinefabrikant ASML (behorend tot de topsector high tech systems & materials) is het wereldwijd snel ter plaatse hebben van reserveonderdelen essentieel. Logistiek raakt dus de hele economie en is relevant voor de overige topsectoren. Veenman: ‘Zo is uiteindelijk de hele Nederlandse economie powered by logistics’.
De noodzaak om processen en procedures steeds te vereenvoudigen heeft niet alleen te maken met het behoud van de voorsprong op de concurrentie maar is ook nodig om te voorkomen dat kleine bedrijven bezwijken onder regeldruk. Regelgeving is cruciaal voor vertrouwen maar heeft helaas de neiging steeds maar weer uit te dijen. En de logistiek is een sector waarin het midden- en kleinbedrijf domineert en dat zijn niet de bedrijven die zich kunnen veroorloven allerlei experts in dienst te hebben die de kennis hebben om greep te houden op de complexiteit van die regels en procedures.
Kleine bedrijven hebben de neiging weinig aandacht te schenken aan kennisontwikkeling omdat ze elke dag bezig zijn door te buffelen. De Topsector Logistiek ontwikkelt daarom projecten waar vooral ook kleine bedrijven van kunnen profiteren. Zoals het Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP) waarvan het initiatief Papierloos Transport een belangrijk onderdeel is. Daarmee kan de hele logistieke sector gaan werken met standaard elektronische transportopdrachten, vrachtbrieven en facturen. De actieagenda van de Topsector Logistiek omvat meer van dergelijke projecten die de milieudruk verlagen en daarmee ook de transportkosten.
Verbetering van de efficiency is belangrijk omdat de CO2 –uitstoot omlaag moet. Een manier om dat te bereiken is synchromodaliteit. Bij verladers, degenen die hun spullen vervoerd willen zien, heerst nu nog vaak het automatisme – om niet te zeggen conservatisme – dat over de weg te laten doen terwijl vervoer via spoor of over water toch beduidend minder brandstof kost. Als de verlader ook de wijze van transporteren overlaat aan een gespecialiseerde dienstverlener die goederenstromen van verschillende verladers ‘bundelt’ dan kan die dienstverlener verschillende vervoerswijzen of modaliteiten tegelijkertijd, dat wil zeggen synchroon, inzetten: ‘Dus als het peil in de Rijn laag staat en het schip niet vol beladen kan worden dan sturen we een deel van de vracht over het spoor’, noemt Veenman als voorbeeld. ‘Dat nu nog de verlader bepaalt welke vervoerswijze voor zijn goederen wordt gebruikt komt gewoon doordat hij dat zo gewend is.’ Nu er met verladers zoals Philips en Unilever afspraken zijn gemaakt over terugdringing van uitstoot, komen vervoer over rail en via water meer in beeld. Veenman: ‘En dan zie je dat zelfs Heineken tussen de brouwerij in Zoeterwoude en de Rotterdamse haven – toch een relatief korte afstand – overschakelt van vrachtwagen naar binnenvaartschip.’
Het NLIP gaat het hele logistieke systeem transparant maken. Je kunt zien waar op welk moment capaciteit vrij is. Dat moet er toe leiden dat goederenstromen waar ze bij elkaar komen, gebundeld worden; dat twee containers op twee vrachtwagens bijvoorbeeld verder reizen op een binnenvaartschip of over het spoor. Alles staat of valt in zulke processen met tijdige uitwisseling van informatie. Het gaat er daarbij om de informatie die nodig is voor bundeling, te scheiden van de concurrentiegevoelige informatie, vandaar de term ‘neutraal’.
Veenman: ‘Een mooi voorbeeld is een project met kleding uit China. Voorheen stuurde elke fabrikant kleding met bestemming Nederland in een enkele grote container en moest zo’n partij hier worden uitgesplitst op afleveradres ofwel per winkel. Nu wordt de kleding al in Sjanghai, op straat, voorgesorteerd voor verschillende Nederlandse afnemers en wordt deze per afleveradres apart verstuurd. Dat betekent onderweg minder handelingen.’ Minder handling door middel van consolidatie ofwel bundeling van goederenstromen, maakt de supply chain efficiënter.
Naast minder ‘handling’ en lagere regeldruk geldt het instrument Supply Chain Finance als een smeerolie die logistieke ketens soepeler moet maken. Veenman: ‘Er zit twintig miljard vast in de in de Nederlandse economie in de vorm van onbetaalde facturen.’ Ondernemingen, vooral mkb-bedrijven, klagen al jaren over beperkte toegang tot bancaire financiering. Daarom is er steeds meer belangstelling voor dit kansrijke alternatief: ketenfinanciering. Hierbij verstrekken bedrijven elkaar onderling financieringsruimte. Hoewel dit betrekking heeft op de gehele economie is het niet bij toeval ontstaan binnen de Topsector Logistiek: wie goederen- en informatiestromen optimaliseert, weet natuurlijk ook hoe je de bijhorende geldstromen optimaliseert en kan dat organiseren.
Logistiek is een cruciale concurrentiefactor in het internationale vestigingsklimaat. Als de logistieke keten organisatorisch goed in elkaar zit en de infrastructuur is goed op orde, als we de kennis hebben die zorgt dat Nederland morgen ook nog logistiek geoptimaliseerd is en bovendien buitenlanders hier aangenaam kunnen wonen en werken binnen goede fiscale en culturele randvoorwaarden, dan komen zaken in beweging. Buitenlandse bedrijven komen hier vaak eerst eens voorzichtig economisch pootjebaden met de vestiging van een Europees distributiecentrum. Dat is vaak de kwartiermaker, de wegbereider, voor een marketingdependance en uiteindelijk een Europees hoofdkantoor. Veenman: ‘En voor bedrijven die zich hier niet vestigen gelden dan onverkort dezelfde voordelen: de infrastructuur is efficiënt, de A15 staat niet stil, de verkeersstromen zijn optimaal gebundeld…In een land met open handelsrelaties zijn die facetten hoe dan ook van belang want we importeren en exporteren zelf ook enorm veel. We bewerken die grondstoffen en halffabrikaten, we knutselen er aan. Nederland is altijd een draaischijf geweest en dat zullen we hopelijk ook nog heel lang blijven.’
Herinnering aan Holland
Denkend aan Holland
zie ik breede rivieren
traag door oneindig
laagland gaan,
rijen ondenkbaar
ijle populieren
als hooge pluimen
aan den einder staan;
en in de geweldige
ruimte verzonken
de boerderijen
verspreid door het land,
boomgroepen, dorpen,
geknotte torens,
kerken en olmen
in een grootsch verband.
De lucht hangt er laag
en de zon wordt er langzaam
in grijze veelkleurige
dampen gesmoord,
en in alle gewesten
wordt de stem van het water
met zijn eeuwige rampen
gevreesd en gehoord.
Hendrik Marsman, 1936.
Na een verkiezing georganiseerd door Poetry International en de Wereldomroep in 1999 uitgeroepen tot ‘Gedicht van de eeuw’.