Effecten RED III-implementatie op de binnenvaart

Topsector Logistiek heeft CE Delft gevraagd inzichtelijk te maken wat de nieuwe Brandstoftransitieverplichting (ERE-systematiek) betekent voor de binnenvaart. Daarbij is gekeken naar de verschillen met de eerdere HBE-systematiek, de gevolgen voor de inzet en prijs van hernieuwbare brandstoffen zoals HVO en FAME, en de mogelijke effecten op de verduurzaming en concurrentiepositie van de binnenvaart.

Doel

Per 1 januari 2026 is de Europese richtlijn RED III in Nederland geïmplementeerd via de Brandstoftransitieverplichting. Voor de binnenvaart betekent dit een belangrijke verandering: brandstofleveranciers moeten voortaan een toenemende CO2-reductie realiseren over de aan de sector geleverde energie.. Het doel van de notitie is om de binnenvaartsector en andere stakeholders inzicht te geven in de gevolgen de nieuwe Brandstoftransitieverplichting voor de binnenvaart.

Inhoud

Tot en met 2025 gold de HBE-systematiek. Binnenvaart viel niet onder een eigen verplichting, maar brandstofleveranciers konden vrijwillig hernieuwbare brandstoffen leveren en de daarmee verkregen HBE’s verkopen aan leveranciers in het wegvervoer. Hierdoor kon met name HVO tegen een relatief beperkte meerprijs aan de binnenvaart worden aangeboden.

Sinds 2026 geldt de ERE-systematiek. Daarbij wordt niet langer gestuurd op de hoeveelheid hernieuwbare energie, maar op CO₂-reductie over de gehele brandstofketen. De binnenvaart heeft bovendien een eigen reductieverplichting. ERE’s die in de binnenvaart worden gegenereerd, kunnen niet meer aan de sector land worden verkocht.

Hierdoor verandert de businesscase van verschillende verduurzamingsopties. Voor brandstofleveranciers is bijmenging van FAME op korte termijn waarschijnlijk de goedkoopste manier om aan de verplichting te voldoen, terwijl HVO aanzienlijk duurder is geworden.

Resultaat

De overgang van de HBE-systematiek naar de ERE-systematiek betekent een fundamentele wijziging in de wijze waarop Nederland de RED III voor vervoer implementeert. Waar voorheen werd gestuurd op de inzet van hernieuwbare energie, wordt nu gestuurd op CO₂-eq.-reductie over de gehele keten. Daarnaast worden onder de nieuwe systematiek niet alleen leveringen aan het wegvervoer, maar ook leveringen aan de binnenvaart en zeevaart onder een eigen verplichting gebracht. Daarmee sluit de systematiek beter aan bij het klimaatdoel van emissiereductie en wordt gerichter gestuurd op verduurzaming van alle vervoersmodaliteiten.

Voor de binnenvaart heeft deze overgang belangrijke gevolgen. Onder de HBE-systematiek kon de sector op vrijwillige basis hernieuwbare brandstoffen afnemen, terwijl de gegenereerde HBE’s werden verkocht aan het wegvervoer. Dit maakte met name de inzet van HVO commercieel aantrekkelijk. Onder de ERE-systematiek vervalt deze mogelijkheid en moet de binnenvaart de hernieuwbare energie in beginsel inzetten voor het voldoen aan de eigen CO₂-reductieverplichting. Daardoor verslechtert de businesscase voor HVO in de binnenvaart op korte termijn en ligt het voor de hand dat brandstofleveranciers in eerste instantie vooral kiezen voor bijmenging van FAME, omdat dit de goedkoopste route lijkt om aan de verplichting in 2026 te voldoen.

Tegelijkertijd leidt de nieuwe systematiek er wel toe dat de inzet van hernieuwbare energie in de binnenvaart in fysieke zin toeneemt. De sector krijgt immers een eigen reductiedoelstelling, waardoor de verduurzaming van de binnenvaart minder afhankelijk wordt van vrijwillige marktkeuzes. Op de korte termijn kan dit echter gepaard gaan met problemen voor vervoerders die bestaande afspraken over CO₂-reductie met verladers willen opvolgen. Gebruik van HVO is veel duurder.